Какво ще се промени за 2026-та във Формула 1? Докато коментираме различните компоненти, ще правим сравнения с доскоршната граундефект ера на спорта, която започна през 22-ра и завърши през 25-та, за да може да изградим една по-ясна картина какво можем да очакваме. Започваме неслучайно със пода на болидите. Старите аеропътеки под болидите ще се изменят, защото изчезват тунелите, по които преминаваше струята до сега. Подовете ще станат много по-изчистени. До сега ярко приложим бе ефектът на Вентури – носещ името на едноименния италиански физик. Какво представлява този ефект? Намаляване на възникналото налягане, когато флуид тече през по-тесен участък на тръба. Доскоршната граундефект ера беше ерата на тунелите на Вентури, разположени на пода. Принципът е следният – концентрираш въздушната струя към пода на автомобила -> тя преминава през тези тунели, където се образува зона на ниско налягане -> съответно ефектът: колата стои много по-притисната към асфалта. Какво обаче се получи всъщност? Някои автомобили бяха с невероятни показатели на изчислителна динамика на флуидите, т.нар. CFD тестове. Само че на писта, в реалния свят, бяха трудноуправляеми. Мерцедес са отличен пример за това от началото на граундефект ерата, та впрочем и почти до завършека й. Ферари също страдаха много от това. Зароди се ефектът на подскачането – порпосинга. Какво се случваше тогава? Степента на притискане ставаше толкова висока, че при контакта на болида с иманентно несъвършеното асфалтово покритие и земята, плюс работата на окачването, се получаваше този феномен на “подскачане”. При движение направо, в лабораторна среда, данните показват страхотна производителност, но в действителност има много странични фактори, които влияят. Затова прословутата концепция на Мерцедес така и никога не донесе резултат. Но затова друг път. Връщайки се на предстоящия сезон – подовете на автомобилите ще са много по-изчистени, много по-равни като повърхност и ще бъдат направени по-големи отвори на дифузьорите – най-задните компоненти от конструкцията на пода. Теорията на ФИА е следната – намалява се притискането и се увеличава просвета, като колите ще бъдат по-високо разположени. Какво трябва да даде тази промяна? Трябва да увеличи диапазона за механична настройка на автомобилите и да отвори повече възможности за различен стил на управление. Говорили сме подробно в различни видеа и по време на коментара на уикендите, че пилотите от по-старата генерация така и не се адаптираха към доскоршните граундефект автомобили, най-вече Люис Хамилтън. Тези коли отнесоха критики в различни периоди заради своята неповратливост. В основата на всичко, както почти винаги в техническата страна на Формула 1, стоеше стила на пилотиране. Изминалата ера изискваше определен стил на каране, за който сме говорили много – с каква инерция ще прекараш колата вътре в завоите, как ще боравиш с газта и спирачката, колко приплъзгване ще ползваш в определени завои, особено когато нивата на сцепление са ниски и т.н., и т.н. С новите правила ще се постигне едно завръщане към ерата отпреди граундефекта с високия рейк – по-рязко наклонените към предната ос болиди. Дали е гаранция за успех, може да се подходи критично към този въпрос. Да не се подминава съществена част от промените – дифузьорите – завършващата част от подовете. Колко промени ще претърпят те в следващите години е от значение за качеството на надпреварите, които ще гледаме. Двойният дифузьор в колите на Браун, Уилямс и Тойота през 2009-та беше в центъра на дебатите тогава. В основната си конструкция тези компоненти бяха на две нива, което отваряше допълнителни възможности за аеропоток и по-ниски нива на налягане. А както си говорихме досега – по-ниско налягане води до повече притискане, до по-висока скорост в завоите и т.н., и т.н. После се появи и концепцията на обдуханите дифузьори и въобще историята е видяла много в тази зона. Важното е сегашната конфигурация дали ще даде действителен ефект в подобряването на състезанията. Такива въпроси ще си задаваме и по-напред във видеото, когато анализираме другите промени. Преди това обаче – натиснете лайка, ако ви харесва видяното до момента, защото е най-добрата помощ, с която да активираме ютюб алгоритъма и това видео да достигне до повече хора. Абонирайте се за канала ни и ако искате можете да ни подкрепите еднократно с бутона супертенкс. Благодарим Ви!
Продължаваме с още аеродинамика и промените по крилата. Ще бъдат с по-семпла конструкция. Отзад се премахват бийн уинговете. Какви бяха тези елементи и какъв беше ефектът от тях? Това са малките крепежни крила в долната част на конструкцията, чиято аеродинамична функция беше важна. Анализирахме ги подробно във видео за членовете на нашия канал по време на уикенда в Мексико, като линк оставяме в описанието. В синтезирана форма – те представляваха втория от трите елемента за извличане на притискаща сила отзад – най-нависоко крилото, после бийм уинга, и най-долу дифузьора и пода. През годините имаше много различни интерпретации на правилата и различни аерокомпоненти в различни форми, които се появяваха на дадени трасета и изчезваха за други, тъй като ефектът от тях варираше според условията. Какви ще се промените отпред? Основната секция на предното крило става по-тясна, а външната по-широка. Това е зоната, в която е много вероятно да очакваме най-сериозното развихряне на креативността на дизайнерите. Впрочем – това е и първата зона, която честно казано може да буди притеснения. Игра със страниците на предното крило ще доведе до повече турболентна струя и съответно преследващият автомобил отново може да е афектиран повече от желаното, както беше до сега. Такива решения е имало много през годините и сме гледали всякакви конфигурации и радикални решения. От окичените с аерокомпоненти болиди през 2008-ма до все по-уж “опростени” конфигурации за 2009-та и 2010-та. Това направи ли изпреварванията повече? Важното да се постави в дебата е едно внимание, с което трябва да се подхожда към всичко, което напоследък се продава като решение за повече изпреварвания. Така беше продадена и доскорошната ера на граундефект болидите, но специална оценка за нея ще направим допълнително. Тъй като до сега говорихме почти изцяло за аеродинамиката и за това какви ефекти може да има върху механиката – настройките на автомобилите – сега да разгледаме новите термини, където ще открием и другите промени в правилника и бавно ще се обърнем и към задвижването. Преди това обаче – бързо да благодарим на всички членове на канала, които ни подкрепят и без които този канал и съдържание най-вероятно можеше и да не съществува. Ако се включите и Вие, ще получите достъп до още по-задълбочени коментари и анализи. В допълнение на това видео, за членовете на ниво джентълмени като знак на благодарност ще обсъдим и направим оценка на изминалата Граундефект ера, а за ниво рейс контрол ще анализираме може би най-интересния въпрос – Ще доминират ли Мерцедес в началото на 26-та? Много ще се радваме ако се присъедините към нас!
Новите термини. Да си изясним новата терминология. DRS-а отпада. До сега в коментара използвахме “отваряне на крилото”, “намаляване на челното съпротивление” и други, но този компонент отпада. Включват се “активна аеродинамика”, “усилване” или бууст – ще видим как да се използва, “режим на изпреварване” и “презареждане”. Тези термини са ключови в новите правила за шаситата и двигателите през 26-та и ще ги ползваме многократно през идния сезон. Да поговорим за дефинициите на тези термини и после ще ги обобщим и ще си направим изводите.
Активна аеродинамика. Да започнем с активната аеродинамика – ДиАрЕс-а се заменя от промяна на ъгъла на атака И на задното И на предното крило. Ще се ползват два различни режима. Първият е за движение направо – тогава се отварят и двете крила, за да се намали съпротивлението. За разлика от ДРС, няма да е необходимо една кола да е в една секунда разлика от предната, за да се използват предимствата. Вторият е за движение в завоите – тогава двете крила ще са в традиционното им разположение за по-силни нива на притискане. По-голямото притискане води до по-лесен за управление болид в зоните за спиране и атака на кривите. Вторият режим е дефакто стандартният – този, който отборите ще търсят при настройката на автомобилите. Първият за правите е новото. И най-важното – активното аеро се въвежда, не за да се улеснят изпреварванията, а за да се подобри ефективността на новите двигатели. При мокра писта, ще може да се ползва специален режим, при който предното крило може да бъде в режим за права, а задното в режим за завои. Така че – три термина до тук – активна аеродинамика, режим за права и режим за завои.
Режим за изпреварване. Тъй като активното аеро няма да се ползва за изпреварване, ще си има специален режим за изпреварване. Когато пилотите са на секунда от автомобила отпред в точката за измерване, задният ще може да се възползва от допълнителни 0,5 мегаджаули енергия в следващата обиколка. Разгръщането на мощността в болида на водещия намалява след 290 кмч, докато задния ще може да разгърне пълните 350 киловата или 469 кс до 337 кмч. На теория това трябва да улесни изпреварванията, но вече се изказаха мнения и в обратната посока, едно от което мисля, че беше на Фернандо Алонсо, който прогнозира, че може състезанията да се превърнат твърде много в мениджмънт на енергия.
Следващ термин – усилване или бууст. Ще се отнася за редовното използване на енергията в батерията, която е генерирана от ЕРС-а – системата за енергийна рекуперация. Пилотът ще може да ползва добитата енергия когато иска, без значение къде се намира на пистата и без зони за измерване. Пилотите ще имат копче на волана, с което да използват тази допълнителна мощност. Това не е толкова нова възможност за пилотите. Ще може да се използва по малко в различни зони или изцяло в дадени участъци, за да се защитаваш от атаки или за да предприемаш такива.
Презареждане. Или речардж. Това е когато пилотите презареждат батериите. Ще се случва по различни начини – при спиране, при натиснат наполовина или неизцяло педал на газта, при пълно използване на двигателя в края на правите и при станалото прословуто лифт-енд-коуст – вдигане на газта ПРЕДИ зоната за спиране. Тези процеси ще бъдат контролирани от електрониката и менижирани от пилотите.
Да направим Критичен поглед към промените. Ако трябва да изкажем негативните перспективи за тези промени, защото нали е модерно да се критикува по всичко, то нека започнем с активната аеродинамика. Оставя се, до някаква степен резонно, убеждението, че тази промяна няма нищо общо с качеството на битката на пистата, а просто за да може да се оптимизират модерните задвижващи системи. По-добра скорост, по-добра мощност, по-добра ефективност и консумация. Когато дадена система е достъпна до всички, това я прави унифицирана и не създава поле за изява на пилота, когато тълкуваме тази промяна през призмата на бройката изпреварвания. Усилването на мощността и буустът горе долу си ги имаше и до момента. Ако всички ги използват на едни и същи места, пак се унифицира. Ако предният пилот ползва тази функционалност за защита в момента, в който преследващият я ползва за изпреварване, пак се стига до един и същи резултат. Презареждането, речарджа, също е спорно дали ще бъде повлиян чувствително от пилота и стила му на пилотиране. Всичко това обаче е ако се гледа повърхностно на тези промени. Режимът за изпреварване би следвало на теория да даде доста добро предимство на преследвача. Ако гледаме негативно на нещата – да, нооо… до каква степен и кога “много” може да се превърне в “твърде много”? Подобни опасения имаше и когато се въвеждаше ДРС-а, пък в последствие не се реализираха. Какво смятате Вие? Задължително ни споделете в коментарите вашите очаквания и впечатления от новите правила! Чакаме с нетърпение вашите мнения и нека един от служителите, с който си говорихме на живо в Силвър стар в началото на годината, да се отбележи в коментарите, за да може още веднъж да му благодарим за страхотната подкрепа! Поздрави и на Николай Киров, Богдан Млъчков и GridArt-F1.com за страхотните подаръци, с които окрасихме нашия сет! Сега продължаваме със:
Размерът на болидите. Колите стават с 10 см по-тесни, 20 см по-къси и 30 кг по-леки. Междуосието също е скъсено. Тези промени трябва да направят болидите по-пъргави и по-управляеми за пилотите. Така се “продават” тези промени от ФИА. Има исторически примери обаче за обратните процеси. Тези процеси имах страхотната възможност и късмет да проследя с очите си през 2010-та. Завръщането на Михаел Шумахер в спорта през 2010-та с екипа на Мерцедес не започна по бленуван начин и още в хода на самия сезон, Шумахер поиска и получи по-дълго междуосие, за да направи колата по-стабилна и предвидима, и да може да завива по начин, който да отговаря на стила му. Това не означава, че сегашното решение няма да даде резултат – все пак ще имаме сигурните отговори в края на годината, но е важно да се изтъкне сега преди да е започнал сезона. Гумите си остават 18-инчови, но са по-тесни, като амбицията е да се намали челното съпротивление и да се намали общата маса. Ще бъдат премахнати и малките крила над предните гуми. Тук отново е интересно да се върнем към историята. Първо, аерокомпонентите над гумите бяха въведени, за да изчистят потока от гумите, но крайният резултат не бе желаният. Сега акцентът на извеждането на струите ще бъде поставен върху компонентите около гумите. Но това беше и до сега, поне като концепция. Амбицията е да се изчистят струите, но най-вече – колите да станат по-леки. Второто е сигурно, първото е изключително спорно. Профилът на грамадните барджбордове е едно от първите неща, които се набиват на очи. И изглеждат сякаш неестествени, не мислите ли? Желанието на ФИА е да се ограничи желанието на отборите да извеждат турболетните потоци от предните гуми покрай шасито, което беше основен източник на т.нар. мръсна струя зад автомобила, която толкова много влияеше на задната кола. Пак може да почерпим опит от историята. Спомнете си или прегледайте носовете на болидите от 2014-та. ФИА пак имаше амбицията чрез регулации да постигне добри резултати, но получихме едни от най-грозните чисто визуално болиди в историята. Извивките в предниците на Мерцедес и Ферари, удълженият нос на Ред Бул, който беше хитро прикрит в черен цвят за разлика от жълтия контур и абсолютните грозотии като Макларън, Катерам и т.н. Идеята е – че във Формула 1 има едно старо неписано правило – ако даден болид чисто визуално изглежда добре/красиво, обикновено е бърз. Уилямс от началото на 2003 с бивните отпред не беше бърз автомобил, докато като контрастен пример можем да дадем Браун от 2009-та, например. Та… модерните барджбордове да видим дали ще постигнат желанието на законотвореца или ще бъдат така експлоатирани от отборите, че да създадат повече проблеми. По звание имам късмета да съм свързан с техниката, но по образование съм юрист и изучавайки подробно историята на Формула 1, има един извод, който не трябва да се крие: в спорта желанието за постигане на нещо добро и реализацията на това добро не винаги са със причинно-следствена връзка и често не се случват. През миналата година пък ни се случиха над 7000 абоната, което дори не сме предполагали. Благодарим за доверието и подканваме останалите, които все още не са се абонирали, да започнем да преследваме кота 10 хиляди! Сега да преминем към може би най-същественият момент:
Новите задвижващи системи. Те ще са с изцяло нова философия и изцяло нови технологични решения. Обемът на двигателите остава 1,6-литра, 6 цилиндра, турбохибрид, но балансът на мощността се изменя. Двигателят с вътрешно горене се намалява до 400 киловата или 536 конски сили, а електрическият мотор се утроява до 350 киловата или 469 конски сили. Общо мощността си остава около 1000 коня, но ако до сега съотношението беше 80% ДВГ и 20% електричество, то през тази година ще е почти 50 на 50, като желанието на Формула 1 е да бъде все по-релевантна на серийното автомобилостроене, където хибридните технологии вече са нормата. Системата за регенериране или възстановяване на енергия – ЕРС – ще генерира два пъти повече енергия на обиколка. Един компонент се премахва – MGU-H моторгенераторната група на турбото, която извличаше енергия от отработените газове, за да развърта по-бързо турбокомпресора. Според законодателя тази система бе твърде скъпа, твърде комплексна и по-важното – неприложима за серийното производство – поради тази причина си заминава. Така се спестяват разходи за изработка, пести се тегло и фокусът се поставя само върху компонентите от значение. Това решение действително може да се адмирира. Да, сваля се от технологическата иновация, но понякога има системи, които просто остават ненужни.
Синтетичните горива. Това е съществена промяна. Какво представляват? Добиват се чрез изключително комплексни процеси, три от които са овладяване на въглерод (заслужава отделен епизод от чисто техническа гледна точка), битови отпадъци и биомаса – последното представлява различни източници на биоенергия – растения, дървесина, остатъци от селско стопанство и лесовъдство, органични компоненти на битови и индустриални отпадъци и т.н., и т.н.
Безопасността. Подобрява се структурата на монокока. Предпазната структура около кокпита, около самият пилот. Има подобрения в съпротивителните сили отстрани, както и отгоре. Подобренията в структурата зад и над главата на пилота са с 23%, което е теглото на около 9 семейни автомобила. Добавят се и мигащи светлини в корпуса на огледалата за обратно виждане, като допълнение на светлините в задната част. Идеята е да се подобри видимостта, когато е намалена, например при дъжд.
Защо се променя Формула 1? Защото това е в ДНК-то й. Спортът върви напред и винаги е вървял напред. Технологическите предизвикателства се създават и разрешават от Формула 1 и това движи светът напред. Ама буквално. Толкова много технически решения, които всички имаме за даденост идват точно от Еф едно. Отвъд тази романтична отметка, промените се правят разбира се и за да има разместване на пластовете, което да доведе до повече интрига. Със сигурност доведе до повече производители – Мерцедес, Ферари, Хонда, Форд, Ауди и Кадилак. От битката излезоха Рено, но там причините бяха други и това заслужава друг епизод. На теория следва да се създават повече предпоставки за изненадващи резултати и пробиви, но на практика не е сигурно. Може да се стигне до доминация на един производител или отбор, особено в началото. И след това години дори, за да може останалите да наваксат. Това сме го виждали много пъти в историята. Особено в ерата на доминация на Мерцедес с Хамилтън.
Плюсове и минуси. На практика може да не се стигне до изненади, а до доминация на един или няколко отбора над останалите. На теория изпреварванията трябва да се подобрят, но те трябва да се подобряват при ВСЯКА промяна на правилата. Няма промени в правилата, при които отсъства момента с подобрените изпреварвания. В този ред на мисли – каква е оценката за граундефект автомобилите – ще разберат членовете на нашия канал на ниво джентълмени като благодарност за тяхната подкрепа. На ниво Рейс контрол ще си говорим супер интересно по може би най-любопитната тема в този период – ще имат ли предимство Мерцедес и ако да – защо? Ако все още не сте наши членове, можете да се включите в нашето общество!
В следващите ни епизоди за всички пък ще говорим специално защо Ферари и Мерцедес се провалиха до сега и след това за стила на пилотиране – от Макс Верстапен, Ландо Норис и Оскар Пиастри до Михаел Шумахер и Мика Хакинен. Извинявайте за лекото забавяне на това видео, но на рейс инженерката й растат зъбите, а в последните седмици заснемахме два нови автомобила, които ще ви представим в ревюта в седмиците до началото на новия сезон. Честита нова година, всичко най за Вас, семействата и близките ви! До скоро!
