Недостатъците на новите правила във Формула 1 отново бяха разкрити в Сузука и светът пак е разделен в автентичен ли е новият облик на спорта или достатъчни ли са по-голямата бройка изпреварвания, за да окачествим видяното като интересно състезание? Много трудно е да се намери баланса в толкова поляризирани мнения и толкова силно крещящи критици. Затова, предлагаме както винаги – да анализираме данните, да се опрем на обективните факти и да си помогнем да разберем случилото се в Япония. Да започнем с най-младият лидер в световния шампионат за всички времена.
Карането на Антонели беше на изключителна висота. И тук веднага идват първите контрасти, с които се сблъскахме в последните 24 часа. “Победата била късметлийска заради сейфтикара”. Много издания, включително и по-авторитетни такива излезнаха с подобни заглавия, но това е съвършено некоректно. Както и тирадата на Джордж Ръсъл по радиото впрочем. Сякаш за първи път в историята на спорта, сейфти кара има пряк ефект върху развоя на събитията. Откакто свят светува едни пилоти влизат преди сейфти кар, и други по време на престоя на Бернд Майлендър на пистата. Винаги се е случвало и ще продължи да се случва, но да се подчертава късмета в постижението на Антонели, който с членовете на канала анализираме още от петък, че дефакто е най-бързият пилот като чиста скорост на “Сузука”, не е правилно. За късмет може да се говори при емблематичната победа на моя приятел Джанкарло Фисикела в Бразилия през 2003-та, когато с много по-бавна кола и в течение на много събития стигна до успеха. Дори и при такива успехи обаче ползването на термина “късмет” не е точен, защото всеки достига с много усилия до такива постижения. Антонели щеше да спечели, независимо от коя ера в спорта се намирахме, просто защото беше най-бързият пилот с най-бързата кола още от началото на уикенда. Ако сейфти кара не беше излезнал, Пиастри можеше и да се пробва, ама нали си спомняте – ако бабата на Верстапен имаше колела, щеше да е велосипед. Кими спечели в Япония благодарение на комбинация от впечатляваща скорост и със сигурност и доза шанс с колата за сигурност, но не късметът следва да е ключовата тема. Сейфти кара просто премахна проблемите, които си беше създал с твърде внезапното отпускане на съединителя на старта, което превърна полпозишъна му в шесто място само няколко секунди след угасването на светлините на стартовата решетка. Плюс това, темпото му подсказа, че може би щеше да спечели така или иначе. По-интересната тема беше експлоатацията на новите правила и епизод пореден на въпроса “Получава ли се новата формула?” Да подходим критично, но с уважение и любов към надпреварата. И за да няма субективизъм, ще поставим анализа си на база на данните. Новите правила със сигурност изиграха роля КАК спечели Антонели. Огромно влияние оказа:
Инцидентът на Беърман и Колапинто. Именно новите правила създадоха огромната разлика в скоростта между Алпина на Франко Колапинто на 13-то място и приближаващия го Хаас на Оливър Беърман в 20-ата обиколка на завоя “Спуун”. Задвижващата система на Алпин внезапно превключи само на двигател с вътрешно горене, което доведе до минус 470 к.с. мощност. При положение, че Беърман се движеше с над 270 километра в час на пълна газ, изведнъж се оказа до кола, която е с 50 километра в час по-бавна. Искайки да избегне удар в задната част на Колапинто, Беърман се озова на тревата и се завъртя, удряйки се в бариерите със странично ускорение от 50 же. Именно този инцидент доведе до появата на колата за сигурност точно след като Оскар Пиастри, Джордж Ръсел и Шарл Льоклер бяха влезли в бокса, но преди Антонели. Именно тази кола за сигурност позволи на Антонели да влезе за смяна на гуми и да излезе все още начело, тъй като тези трима бяха влезли в бокса преди него. Оттам нататък той изчезна напред, както го направи и в Китай.
Защо се стигна до инцидента на “Спуун”? Този завой е много опасен при сегашния енергиен баланс. За да можеш да си подсигуриш енергия за правата между “Спуун” и 130R, трябва да върнеш газта точно в тази зона. Пилотите за това говорят толкова много за гъбката от Супер Марио. Трябва да имаш енергия на правите и за да го направиш – намаляваш в завоите, особено в тези, в които можеш да генерираш достатъчно енергия. Тази зона бе определена като „зона с нулева мощност“, което означава, че не е разрешено да се използва пълната мощност от 200 kW в първата секунда след връщане на газта, за да може да се облекчи несъответствието между събирането и разгръщането на енергията. Спуун беше мястото, откъдето пилотите започваха да планират защитата или атаката си към шикана и първи завой. Но ако атакуващият пилот е на по-малко от 1 секунда в предишната точка на засичане, може да се възползва от допълнителни 0,5 мегаджаула от режима на изпреварване. Това отключи възможността на Беърман да бъде по-агресивен с по-висока скорост в подхода към “Спуун”. Беърман разчиташе да премине през кривата и да започне движението си по обратната права по-бързо. Начинът на мислене и въобще логиката на събитията тук са следните: изпреварваш Колапинто преди завоя, вътре в самия него генерираш енергия, после започваш ускорението към 130R с допълнителни 0,5 мегаджаула, стигаш до суперклипинг заради режима на изпреварване и развитата топ-скорост и това ти помага за остатъка. Има и още един момент, който пилотите разкриха – ако съвсем леко удариш спирачката по време на суперклипинг, можеш да спреш този процес. Ръсъл правеше същото срещу Льоклер в Мелбърн. GPS данните ясно показват как Беърман удря спирачката докато е на пълна газ точно за да спре клипинга. Разликата в скоростта на седма предавка между двамата беше напълно очаквана да се случи, както и инцидентът по-късно. Ако искате да научите още за батериите и турбото, станете член на канала на ниво Рейс контрол. На ниво Джентълмени пък ще имате достъп до бележките ни преди и по време на всеки уикенд, като в последния разгледахме темата за промените в правилата в квалификациите. Сега да обърнем внимание и на:
Стартът. Правилата изиграха роля и в ужасния старт на Антонели, но основната му грешка беше, че твърде рязко отпусна съединителя. Затова Тото Волф се пошегува, че младите си взимат шофьорските курсове на автоматици и не знаят как да боравят плавно със съединител. Въпреки тази неточност надпреварата не беше загубена. Той изпревари Хамилтън във втората обиколка на шикана, но след това прекара дълго време в групата, тъй като Ръсел бързо изпревари Норис и Льоклер и настигна лидера в състезанието Пиастри. Пилотът на Макларън смяташе, че Ръсел ще го изпревари „за половин обиколка“, щом се появи в огледалата му, но беше приятно изненадан, когато установи, че може да го задържи зад себе си. Mercedes е най-бързият автомобил при чист въздух, но енергийният му софтуер не беше идеално конфигуриран за оформлението на Сузука. Освен това, предимството на чистия въздух, на което се радваше Пиастри, се смяташе от порядъка на половин секунда на обиколка. Веднага щом Норис и Льоклер изчезнаха от пътя му, темпото на Антонели беше впечатляващо и той бързо скъсяваше разликата със съотборника си Ръсъл. Харесайте видеото, че да активирате и вие бууст режима на алгоритъма на ютюб, а ако не сте се абонирали и го направите, това ще активира режима за изпреварване. Сега да преминем към анализа на:
Стратегическата битка. Да започнем от по-рано още с представянето на Ръсъл в квалификацията. Там си личеше цялостният дисбаланс в работата с шасито и настройките му. Все пак в състезанието за кратко поведе в шикана в края на осмата обиколка, но Пиастри го остави да го направи, преценявайки правилно, че Ръсел щеше да изчерпи батерията си след това и че щеше да бъде лесно изпреварен на стартфиналната права. След това в Мерцедес обсъдиха дали да не пресекат стратегически Пиастри. Междудругото, пресичащата стратегия на Норис срещу Льоклер не даде резултат. Преминаването от средни към бавно загряващи твърди гуми не проработи за Макларън, така че определено нямаше да проработи и за Мерцедес. При Мерц гумите загряваха много по-бавно до желаната температура. Хитростта с пресичащата стратегия беше изоставена, но сега Ръсел, който водеше, имаше още два проблема: Антонели, който се приближаваше с по три десети на обиколка, и Льоклер с новите си, загряти гуми, само на около три обиколки от потенциално пресичане, след като Ръсел влезе в бокса. За да запази позицията си на пистата, Ръсел беше изпратен в бокса веднага в следващата обиколка след Пиастри. Един тур по-късно Беърман претърпя инцидента си – и Антонели получи т.нар. “безплатно” спиране, което го постави начело с нови гуми, разположен плътно зад колата за сигурност. Пиастри изглеждаше, че е искал да покрие Ръсел, но не можеше да направи нищо срещу Антонели. Пилотът на Макларън беше безупречен в подсигуряването на второто място, но и самият той се съмняваше, че може да победи Антонели дори и да нямаше кола за сигурност. Глич в софтуеъра пък постави Ръсел на прекъсвач преди “Спуун” и това позволи на Льоклер да го изпревари.
В заключение, критиците ще кажат, че изпреварванията не са автентични – забавяш на една права, за да изпревариш в шикана, но после ти свършва батерията и ставаш лесна жертва. От това произтичат доста изпреварвания. Един проблем със софтуеъра, един спайк в мощността и си загубил позиция. Пресмятане на действията в една зона, за да си по-бърз в друга. Неизползване на максималната мощност постоянно през цялото време. Всичко това са валидни критики. Но като цяло състезанието на “Сузука” беше интересно и тези нови съображения, които пилотите трябва да спазват, допълнително засилват профила им на супер комплексни личности. Странно е, но за втори път ще се съглася с Жак Вилньов – освен чисто физическите натоварвания, пилотите трябва да се борят и с чисто менталните такива. Те бяха изтощени психически след това състезание, но и това е форма на състезание, нали? Кажете ни в коментарите, за нас е много важно да чуваме тази обратна връзка. Това помага да се проследяват цялостно настроенията на аудиторията! Гледайки напред, трябваше да коментираме Бахрейн и Сауди с Жоро и Иван, но надпреварите отпаднаха от календара, така че ще се чуем чак в Канада в края на май, когато ще сме с Иван. Маями е на 4 май с Жоро и Момчил. Тогава можем да очакваме полезни промени, които да подобрят спектакъла. В паузата преди Щатите ще продължим поредицата за стила на пилотиране, като ще анализираме великия Шумахер. Очаквайте и ревюто ни на Мерцедес ге ел це 450 де – последният може би истински, шест-цилиндров дизел на пазара с мощност от почти 400 конски сили. Ако станете член на канала на ниво рейс контрол, сега ще имате достъп до допълнителен анализ на турбото и батериите, цялостен анализ на съотношението на силите на “Сузука” и какво можем да очакваме в следващите надпревари. До скоро!
