След многото гневни коментари в откриващите състезания за състоянието на новите правила във Формула 1, спортът реагира. Промени ЩЕ бъдат направени и то в доста ранен етап от сезона. Тези действия ще бъдат изпълнени преди следващото състезание в Маями тази седмица. Ръководните фактори във Формула 1, плюс всичките 11 отбора, се споразумяха да извършат корекции по техническия и спортен регламент за 26-та. Решенията, които ще анализираме в това видео, бяха взети по време на онлайн среща между ФИА, ръководителите на отборите, изпълнителните директори на производители на задвижващи системи и ръководството на спорта. Ревизиите са направени на база на натрупаните данни по време на първите три състезания. В канала си говорим от няколко месеца насам за причините защо правилата бяха толкова радикални, какво доведе до чувствителната промяна в начина на работа на пилотите с болидите и как събирането и разходването на енергия промени визията на състезателните уикенди. Какви са предстоящите промени?
Допълнителната мощност. Усилването или т.нар. “бууст” ще бъде ограничен в Маями до добавяне на допълнителни двеста и една конски сили към общата мощност на задвижването, когато този режим бъде активиран. Това са 150 киловата. Причината за тази промяна беше инцидентът между Беърман и Колапинто в Япония, където едната кола се движеше с драматично по-висока скорост от другата. Този специфичен проблем в надпреварите беше отчетен и в други ситуации, разбира се, просто не доведе до катастрофи, но според мнозина пилоти бе въпрос на време. Внезапната разлика в скоростта, която се образува при активиране на усилването, се отчита като пречка за безопасността. Неограниченото използване на моторгенераторната група на коляновия вал, която превръща кинетичната енергия от спиране в допълнителна мощност предавана на задвижваща система, правеше състезанията опасни. Тук има интересни моменти – мощността на MGU-K ще се поддържа на 350 киловата, което е към 470 в конски сили, в ключови зони на ускорение – от изходите на завоите до точките за спиране, които обхващат зоните за изпреварване. НО ще бъде ограничена до 250 киловата или 335 к.с. в останалата част от обиколката. Идеята на законодателя е да се запази възможността за изпреварване там, където е важно и допустимо, като в същото време се елиминират възможности за опортюнистични маневри в зони, в които не се очаква – както беше в подхода към “Спуун” на “Сузука”. Тоест – мощността на моторгенераторната група остава висока в точно определени зони, намалява се в други, както и се намалява реалната мощност, която допълнително придава на задвижването. Тези промени ще дадат най-голямо отражение в състезанията. Ще има промени и за квалификациите.
Суперклипингът. Този процес специално го обсъдихме с членовете на нашия канал. Присъединете се и вие на ниво “Рейс контрол”, за да имате достъп до много повече съдържание, което е ключово за разбирането на всички тези сложни процеси в спорта в момента. Най-общо казано суперклипингът е специфичен процес, пак в работата на MGU-K, при който колите временно превишават позволеното използване, като използват събрана енергия над регулирания лимит. Спрямо уговорените за 26-та правила максимално разрешената скорост на презареждане бе 8-9 мегаджаула, което създаваше условия, при които пилотите прекарваха продължителни периоди в събиране, вместо в разхождане на енергия, което подкопаваше качеството на квалификационните обиколки. Затова си говорихме с членовете в детайли защо пилотите се оплакваха, че вече квалификациите не представляват демонстрация на най-доброто от пилота и колата в рамките на летяща обиколка. Одобрената промяна ще редуцира максималното презареждане от осем на седем мегаджаула, като в същото време ще се увеличи пикът на мощността по време на суперклипинг от 250 на 350 мегаджаула. Според излезналото комюнике от ФИА, комбинираният ефект на промените се цели в максимум продължителност на суперклипинга между 2 и 4 секунди на обиколка. Логиката е праволинейна: позволява се разгръщането на повече мощност в по-кратък период. Това от своя страна следва до доведе до много по-малко случаи, в които пилотите се стараят да събират енергия, вместо да я разходват. Защо се стигна до тук? В квалификациите всички връщаха газта по средата на обиколката, за да натрупат енергия за предстоящите зони на ускорение. Сега се очаква пилотите да бъдат много по-агресивни и да им се отвори, или по-скоро да им се върне възможността, да натискат през цялото време. Разгледахме най-важните две промени – едната по състезанията, другата по квалификациите, има и трета.
Потеглянето от място. Или стартовете на състезанията. Те сами по себе си създадоха специфични и окачествени от пилотите като много сериозни опасения за безопасността. Видяхме такава ситуация с Колапинто и Перес в Австралия. Съгласно одобрената архитектура на задвижващата система за 26-та, някои автомобили получават необичайно слабо ускорение веднага след освобождаване на съединителя, което представлява сериозна опасност за колите зад тях. Видя се, че пилотите почти нямат време да предвидят или да реагират на разликата в мощността. Договореното след срещата е да се въведе нова система за детектори за стартиране с ниска мощност. Ако автомобилът регистрира необичайно слабо ускорение в моментите след старта, автоматично ще се задейства MGU-K, за да се позволи ускорение в безопасни размери. Тук първата логична реакция би била – няма ли да се намери веднага отбор, който да експлоатира това правило през софтуеърни решения? Отговорът е, че е помислено за това. Системата е проектирана да не дава чисто спортно предимство, а да действа като предпазно средство. Не е помощно средство за изстрелване от място. На афектираните коли ще се задействат мигащи задни и странични предупредителни светлини, за да може следващите пилоти да са наясно със създалата се ситуация. Тези промени няма да бъдат въведени за Маями, но ще бъдат тествани и оценени по време на предстоящия уикенд. Отложено е взимането на окончателно решение за след предстоящите изпитания.
Предвиждат се и промени за движение на мокро – температурите за загряване на интермедиите в чохлите ще бъдат повишени заради опасенията от ниските нива на сцепление в началните обиколки, максималното използване на енергия на мокро ще бъде намалено, за да се ограничи въртящият момент и да се подобри контролът на автомобила върху повърхност с ниско сцепление, както и системите за задни светлини ще бъдат опростени, за да осигурят по-чисти и последователни визуални сигнали при пръски и лоша видимост. Това бяха промените на хартия, сега нека да анализираме тези промени. Ако ви харесва това видео, натиснете лайк бутона в полза на ютюб алгоритъма и се абонирайте за канала, ако все още не сте го направили. Благодарим!
Достоверна/истинска ли е Формула 1? Паузата, която се образува заради отпадналите кръгове в Бахрейн и Сауди, ни помогна, за да оптимизираме сета, благодарение на Вашата подкрепа, но и за да можем на спокойствие да анализираме данните от изминалите три кръга и масовите реакции. Някои колеги са на мнение, че формулата не е изправена пред криза на популярността, а пред криза на доверието и че това е основната разделителна линия. В основата на критиките попадат т.нар. йо-йо състезания, в които преследващият болид използва енергията от MGU-K и профучава покрай преследвания. Мигове по-късно батерията му вече е празна и току-що изпревареният болид навлиза във фазата на разгръщане на собствения си енергиен цикъл и съответно си връща позицията. Великият Найджъл Менсъл го обясни супер семпло пред колегите от Аутоспорт съвсем наскоро. Позициите се разменят и после пак, и така постоянно. По телевизията по-новите фенове, които се учат тепърва на ритъма на спорта, оценяват това високо. Оценяват го като атракция. И то си изглежда точно по този начин. Проблемът настъпва, когато се анализира и разбере какво всъщност се случва. Тук има множество пресечни точки, защото твърде наивно и първосигнално в основната група се вкарват само по-скорошните фенове на спорта. Има и заклети почитатели на Гран При, които също се наслаждават на видяното до този момент. Има ли средно положение? В света, в който живеем – трудно, почти невъзможно, но в нашия канал, ние винаги се стремим да го откриваме. Задачата е сложна заради:
Енергийните алгоритми. След проведения анализ на състезанията до момента, можем да установим, че промените в позициите не са продукт изцяло на пилотски или тактически умения, които познавахме до този момент, а на два различни енергийни алгоритъма, които се редуват фазирано един след друг. Ортодоксалните фенове на спорта реагират крайно негативно на тази тенденция, не защото зрелището се е променило, а защото ЗНАЧЕНИЕТО му се е променило, нали така? Стига се до един тежък извод: изпреварване, което не носи информация за релативните способности на двама пилоти, всъщност не е изпреварване в класическия спортен смисъл. Сякаш самото изпреварване е обобщение на чат джипити или копайлът за софтуеърното управление на енергията. Това е ключов момент. И признавам – по време на коментара на второто състезание за годината в Китай, самият аз по време на представянето на случващото, се чудех – сега автентични ли са например страхотните изпреварвания между пилотите на Ферари или истинска ли е битката с Мерцедес? След състезанието се оказа, че преглеждайки телеметрията, можеше да заключим, че сме гледали едно от най-добрите състезания за сегашната ера на спорта. Но когато на живо режисьорът на предаването не ни предоставя достатъчно GPS данни, винаги се оставя едно съмнение. Това прави надпреварите трудни за коментиране, трудни за предвиждане и трудно за реализация ДОКАТО се случват. Това ли е всичко? Не, разбира се. Като човек с юридическо образование, винаги трябва да се изтъква, че всеки казус винаги има поне две страни.
Какви са решенията? Финни. И междудругото точно поради тази причина – сложни. Но ЗА СЕГА! Намаляването на изкуствените енергийни разлики редуцира и изпреварванията по модела “йо-йо”, което ще доведе до по-малко промени в позициите, а оттам и по-тихи/по-скромни състезания. Това ще доведе до по-малко драматизъм, но пък ще ни върне към класическата Формула 1. А както си говорихме с членовете на канала ни – да не се лъжем, в по-голямата си част надпреварите от еф едно, се окачествяват като “скучни” или както е по-традиционно у нас – “пускам си формулата, за да може Иван и Траян да ме приспят за следобеден сън” или “събудих се само за старта, боксовете и финала”. В този ред на мисли как да се балансират двата процеса? Споделете ни и вие задължително Вашата гледна точка в коментарите по-долу! Решение междудругото има и ако станете член на канал на ниво рейс контрол ще можете да го гледате веднага – то е със заглавие – Какво може да оправи сегашната формула? По-обобщено казано, но най-голямото решение на база на анализа на данни е да се коригира енергийният баланс. Ако в момента относително е фифти-фифти между двигателя с вътрешно горене и електричеството, коригирането на 60-40 би следвало да поправи голяма част от щетите. Дали обаче производителите са в състояние да направят този завой твърде бързо е голяма въпросителна. Може да отнеме и една година. Въпросът е, че каквито и промени да се правят, следва да се атакува фундаменталният дисбаланс точно между двигателя с вътрешно горене и електрическите компоненти. Корекциите за Маями не са лоши на теория, но когато се завърнем към по-енергоемки трасета, йо-йо-то може да се завърне. Повече по темата обаче за членовете на канала. Сега, при сегашното положение, стигаме до задаването на един криминално пропускан въпрос:
Кой поиска тези промени? Отговорът е: производителите. Те натискаха за тези промени, защото се променя и серийното автомобилостроене. В традиционната ни среща на живо преди сезона “Попитай Тенчев и Сарафов”, запис на която сме оставили в описанието, говорихме за това в подробности. В момента дефакто няма нов автомобил, който да не се предлага с някаква форма на хибридизация. Меките хибриди с 48-волтовата си архиктектура са дефакто нормата, плъгин хибридите и пълните електромобили. Последните не завлядаха пазара, както първоначално се алармираше, но определено имат своята конкретна и специфична ниша на ползване. Формула 1 няма да стане Формула Е. Мерцедес опитаха АМГ двигатели с обем 2 литра и 4 цилиндра, но пазара ги отхвърли в последните три години. Сега се завръщат към 3-литрови с 6 редови цилиндра. Никога нищо не е крайно на този свят. Така си мислим, че ще е и със сегашната версия на Формула 1. Погрешно се смята, че спортът в желанието си да има повече изпреварвания и да задоволи, условно казано, Драйв-ту-сървайв поколението, направи тези промени. Не, промените си дойдоха основно от производителите. И понеже нищо няма как да се прави само и единствено, за да носи негативи, причината е ясна – продължава технологичната война за оптимизация на ресурсите и стремежа да извлечеш повече от по-малко. А това определено не е ново за Формула 1. Това е един вечен процес започващ от 1950 година и стигащ до модерния ден. Много често нищо, което се случва в настоящето не е революционно ново, а просто част от един дългосрочен процес, който в своето разгръщане има своите пикове и спадове. Пилоти като Макс Верстапен не го оценяват високо. А защо? Имаме специална поредица за стила на пилотиране на пилотите за членовете на ниво Рейс Контрол и Макс е първи. Трупаме анализи и данни за следващото, което ще е посветено на Михаел Шумахер, а освен това тече и монтажът по ревюто на ге ел це 450 де. Следващата ни общодостъпна тема ще бъде Защо се разпада Ред Бул и какви са приликите между Макс и Михаел. Харесайте видео и ни споделете задължително Вашият прочит на промените в правилата. Следващото състезание в Маями е този уикенд и ще бъде коментирано от Жоро и Момчил. С Вас ще се видим и чуем в края на май в Канада, когато ще бъдем заедно с Иван. До скоро!
