Да си обясним какво се случи в Китай и после да се опитаме отново да си отговорим на въпроса “Получава ли се новата ера на Формула 1?”. След първото състезание за сезона в Австралия анализирахме изпреварванията между Льоклер и Ръсел в ранните обиколки и си обяснихме защо част от коментарите ги определиха като “фалшиви” или “неистински”. Те се случваха благодарение на обстоятелството, че Ръсел изведнъж губеше 450 конски сили мощност спрямо Льоклер, докато двамата се приближаваха към девети завой и така изпреварването се дължеше единствено на мощност, а не на умения. В Китай нещата НЕ се развиха изцяло по същия начин. Батерията както на водещата, така и на преследващата кола, се изразходваше сравнително рано на супер дългата обратна права. Внимателно анализирахме данните след състезанието и в тях можем да установим, че максималната разлика между водещите коли в достигането на топ-скоростта бе минимална и то доста преди зоната за спиране. Това отвори възможността пред пилотите да използват по-олдскуул методи на изпреварване, като например – спиране по-късно в завоя и блокирането на възможността за съперника ти да те контраатакува на излизане. Данните показват, че на фибата всички събираха достатъчно енергия, за да не страдат от рязък спад в мощността преди спирането за първи завой. Сякаш конфигурацията на Китай от 14-15-16-1-2-3 завой е мислена за този тип задвижване и капацитет на батериите. На стартфинала имаше моменти в определени битки, където преследващата кола се наслаждаваше на минимален аванс при подхода към първи завой, но липсата на сцепление през външната траектория предотврати да станем свидетели на още повече изпреварвания.
Какъв тип бяха тези изпреварвания? Различен от видяните в Австралия. Нямаше го това супер калкулирано преминаване през трети сектор, после първи, за да можеш да атакуваш в девети завой във втори. В Китай видяхме смели изпреварвания през комплекса на седми-осми и девети завой. Имаше си го пак “йо-йо” ефекта, както го определят самите пилоти или “супер марио” битките, но това се получи поради “правилните” причини. А дали беше така наистина? Сега ще си обясним процесите, като си отговорим на следващия въпрос:
Каква е разликата между Мерцедес и Ферари? Споменатите изпреварвания преди малко бяха в резултат на противоположните характеристики на двата водещи болида и съответно двете водещи задвижващи системи. Както и на по-важното: как пилотите им взаимодействаха със системата за усилване, т.нар. бууст? Ако не сте гледали видеото за новата терминология във Формула 1, го направете сега, публикувахме го преди началото на сезона. Просто има страшно много нови термини за осмисляне, преди да може да се разбере случващото се на пистата. Линк за видеото горе вдясно или в описанието. Сега да акцентираме на системата за усилване, бууст. Пилотите натискат бууст бутонът за ускорение, ако се намират на изоставане по-малко от една секунда от предния автомобил. Това позволява на преследващия да събира допълнително енергия, която да използва по-късно за маневра. Тази система и нейното ползване се оказаха ключови в разгръщането на китайската надпревара. Как се стигна до тук? Колите на Ферари, които са екипирани с малко турбо, за което също направихме отделно видео за членовете на канала, потеглят много по-бързо от Мерцедесите от място. Те взимаха по-предни позиции на стартовете както на спринта, така и на основната надпревара. Реално погледнато първа редица за Мерцедес става абсолютно безсмислена, ако Ферари са на втора или трета. В токшоуто преди уикенда изразих тезата, че само оттук Ферари имат огромно предимство пред всички останали. Съдейки по обстоятелството, че за конкурентите им ще е много сложно да изградят нова концепция и геометрия на турбините, то при това положение, ако Скудерията подобрят характеристиките на шасито си, ще могат да се окажат в доминантна позиция съвсем скоро. В петъчните лайвове с членовете на ниво джентълмени анализирахме скоростта на Ферари във високоскоростните завой. Стана въпрос за това и в коментара – те бяха по-бързи през високоскоростните завои, но в новата ера, по един странен начин, това има своите негативи – те са свързани с невъзможността да събираш енергия ефективно. Както всяко нещо обаче – освен минуси, има и плюсове – в състезанието в неделя те можеха да се открият в много осложнената задача за Мерцедес да ги изпреварват точно в кривите. Имаше мигове, в които Мерцедесите излизаха напред в началото, но тогава Ферарита ползваха бутона за ускорение. Така поддържаха разликите малки и правиха задачата на сребърните стрели доста по-сложна отколкото разликата в чистото темпо предвещаваше.
Как тогава Мерцедес спечелиха? Мерцедесът е по-мощен, но по-бавен в завоите. В сегашната реалност да си с по-мощен двигател те прави по-бърз за обиколка, отколкото ако си по-бърз в завоите. Разликата обаче не е чак толкова голяма, за да могат Антонели и Ръсъл бързо да избягат от обсега на Ферари. Ако дистанцията на пистата по време на състезание е в рамките на секунда, Мерцедесите много по-трудно могат да разгърнат потенциала си. Какви изводи да си правим за правилата при това положение? С бууст функцията състезанията изглеждат по-интересни и дават повече възможности на преследвачите да оспорват лидерството на техните съперници, нали така? При това положение, логичен въпрос би бил:
Защо с бууста се получават по-интересни битки, отколкото с ДРС-а в предишната ера? Две са основните предимства – първото е безспорно – системата може да се ползва във всяка една фаза от обиколката, а не само в конкретни прави участъци, както беше с ДРС. Второто също до някаква степен е логично и е напълно в духа и замисъла на правилата – осигурява повече енергия. Нищо обаче не е просто или семпло във Формула 1. И впрочем – НИКОГА не е било! 🙂 Има поне един голям минус – въпреки че усилването дава повече енергия, използването ѝ всъщност увеличава времето за обиколка, т.е. като нетно време – времената се вдигат и ставаш по-бавен като цяло. Каква е причината? Изчерпваш енергията за да изпреварваш за позиция на пистата или за да се задържаш с колата пред теб, вместо да я използваш в най-оптималните точки от обиколката. DRS-а беше с ясни параметри – използва се в точно определени прави, намалява челното съпротивление, вдига топ-скоростта, крилото се затваря преди зоната за спиране – времената за обиколка падат, ставаш по-бърз.
Какво е решението? Решението го изпълни Антонели. Противодействието на усилването е ако си Мерцедес да не позволяваш на Ферари да е на под секунда зад теб. Данните показаха, че обиколките на Антонели, в които ползваше бууста за защита или атака, бяха с 8 десети по-бавни от следващите, в които беше комфортно напред. Фераритата чакаха сейфти кар, за да се доближат отново. Ако не са на 1 секунда от Мерцедесите, битката дефакто приключва. От 20-та обиколка нататък Антонели вече беше сам напред, а за Ръсъл този момент настъпи девет обиколки по-късно. Около една трета от дистанцията Мерцедесите се мъчеха с Фераритата и трябваше да водят битка гума до гума. Създалите се обстоятелства и различните специфики на двата болида бяха причините за тази битка. На чиста писта и при т.нар. “чисто темпо” – Мерцедесите бяха с чувствително предимство пред останалите. За красивия продукт по телевизията спомогна и още един фактор, който не трябва по никакъв начин да се подценява:
Аеродинамичният ефект. Огромен плюс на новите правила откриваме в аеродинамичните регулации. Болидите са много по-ефективни от предишната генерация по отношение на следването. Пилотите могат да се доближават много близо до своите съперници. Въздушните потоци са много по-изчистени зад автомобилите и загубата на притискане при два болида разлика е чувствително по-ниска отпреди. За какви стойности говорим, ще ни трябват още състезания, за да може да се извади конкретна стойност. Извадете по един лайк за видеото, ако ви е харесало и се абонирайте, ако още не сте го направили, за да не ви изпреварват на правите! 🙂
Какви са притесненията? Че квалификациите загубиха част от чара си, конкретно за първите три редици. Само че това не е от новите правила конкретно, а от това, че Ферари за сега и конкретно в това отношение, просто технически са се справили по-добре от опонентите си. Станете член на канала и ще научите всичко за тази и много други теми, а и ще ни подкрепите да продължим да създаваме съдържание! Другото е, че пилотите не могат да атакуват на макс в квалификациите, както беше преди. И това е коментар на Шарл Льоклер, който за сега е сред печелившите от промените в спорта. Разходването на енергията кара пилотите да взимат противни на логиката решения и действия с колко скорост точно да преминават през завоите и то високоскоростните. Макс Верстапен продължава да е на мнение, че новата формула може да се харесва само на хора, които не разбират от моторспорт, а Ландо Норис го подкрепя. Представянето на Ред Бул беше ужасяващо в този състезателен уикенд, а Макларън дори не се наредиха на стартовата решетка. Тези, които по принцип не харесват Верстапен, използват мига, за да определят думите му като жалване, че не е в битката за победите. Другите използват мига, за да поставят под въпрос цялостната посока на развитие на спорта, а Вие от кои сте? Споделете ни задължително в коментарите! Успява ли новата Формула, епизод 2 – пък е видеото на което можете да се насладите, ако станете член на канала на ниво Рейс контрол! В сряда ще бъдем заедно на токшоу от 21 часа в ефира на Диема, а следващото състезание в Япония ще бъде коментирано от Иван и Момчил. С Вас трябваше да се виждаме в Бахрейн и Сауди, но заради военната обстановката те се отмениха, както и предвиждахме. Следващата ни среща живот и здраве, трябва да е чак в Канада в края на май. Много по-често обаче ще се виждаме в канала Зад ВОЛАНА! 🙂 До скоро!
